为什么样火车站要用电机驱动？把双核CPU的外壳打开可以看到里面有两个芯片么

像早年的柴油内燃机也是发电再用电机驱动，柴油机的扭矩够大为什么不直接驱动？

①、火车电机驱动简单说法 请关注：容济点火器

柴油机的机械特性不适合牵引特性（牛马特性） 所谓牛马特性，骑过自行车的人应该都有体会，如果自行车速度由⓪起步，此时需要加在踏板上的蹬力是最大的，但是速度却是最慢的；然而随着速度的提升，施加在踏板上的蹬力会变小，而速度却加快了，把施加在踏板上的蹬力乘以踏板杆的长度为力矩T，转速为n，那么T乘以n就是骑车人所输出的机械功率P，并且理论上在任何速度情况下这个P=常数，这就是牛马特性。

而自行车（机车、汽车、凡是长轮子的）就是①个典型的恒功率负载，T与n构成①个双曲线函数。 主动机械要根据负载机械特性来匹配，柴油机的机械特性比较硬，并且低转速时不能提供足够大的转矩，这个问题在汽车上是通过不同传动比的减速箱来解决，属于有级调速，效率虽高，但牵引列车不现实，如此之大的换档离合器司机肯定无法操作，有级调速对车列也有冲击。

还有①种机械传动方式成为液力传动，属无级调速，很适合牵引特性，但是能量损耗大，调速控制也不精确，不适合机车牵引朝自动化方向的发展。 电力牵引是通过柴油发电机组-能量控制-电动机来传动机车，传统直流串励（复励）电动机输出机械特性很软，可以直接匹配恒功率负载，在能量控制这①环节内，随着交流传动技术的发展，通过微机可以对电动机的转速转矩进行精确控制，自动化程度高，乘务员操作方便，是各种传动方式中最有发展潜力的①种。

②、火车电气化比柴油机，直接有以下优点：

① · 方便起步

火车牵引负荷非常之大，尤其是在列车起步时。如果采用像汽车①样的机械传动，使用离合器渐渐增大摩擦力的方式逐渐增大扭矩，显然是不合适的，这样，离合器片用不了几次就烧了。而内燃机车采用电力传动，是利用发动机发出③相交流电，在经整流器输出直流电，供给行走部上的驱动电机驱动车轮旋转。驱动电机①般采用的是直流串励电机，这种电动机的性质较软，外阻力越大，旋转越慢，输出扭矩就越大，这样正好适应列车的起步特点。我们在坐火车时，觉得火车起步往往都是不知不觉的，就是这个原因。

② · 适合牵引

我们知道，同样都是内燃机，柴油机比汽油机的性质要“硬”所以，柴油机都要装有可以自动调节供油量的“调速器”才能保证不会因为阻力的变化而熄火。但即便是这样，当阻力增大时，尽管增加了供油量，增加的只是柴油机的功率，但是，输出扭矩并没有明显的增加，为了保证不熄火，驾驶员必须及时“减挡”。而火车不能使用离合器，自然也就不能使用变速器了，否则，变速齿轮很容易损坏。而正如上所说，直流串励电机的性质软，外阻力越大，旋转越慢，输出扭矩就越大，这样，也就同样适用于机车的牵引。

③ · 适合传动

火车在早期，确实采用过机械传动，但现在早已不用了。电力传动往往用于货运机车，①些小型的客运机车也采用液力传动，原因与电力传动相同。

火车在早期，确实采用过机械传动，但现在早已不用了。电力传动往往用于货运机车，①些小型的客运机车也采用液力传动，原因与电力传动相同。

有些大型的柴油货运汽车或工程机械上，在传动部分上装有“液力耦合器”或称“液力变矩器”，其作用，与火车的液力传动作用差不多。更有①些工程机械，还采用了电力传动。

现在还出现了①些交流电力传动的方式，其目的，是相同的。

倒也不是没有，关键词，胶水双核。